В конце XIX - начале XX веков в России был реализован крупнейший экономический проект - строительство железнодорожного пути через всю Сибирь. Эта транссибирская железная дорога получила название Великого Сибирского Пути. С самого начала русское правительство определило, что дорога будет строиться на казенные (государственные) средства и исключительно русскими рабочими и техниками. Общую стоимость проекта в современных финансовых величинах представить нельзя, здесь возможны только приблизительные расчеты. Строительство железной дороги осуществлялось главным образом за счет бюджетных средств и обошлось более чем в миллиард золотых рублей, что в нынешних ценах составляет минимум 50 миллиардов долларов.

Осуществление этого огромного начинания диктовалось в первую очередь экономическими нуждами. Потребности экономического развития России требовали включения во внутрироссийский хозяйственный оборот огромных восточных районов империи, расположенных за Уралом. Сибирь была чрезвычайно богата природными ресурсами, а в южных ее районах существовали благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства. Однако населения в Сибири было мало, сельскохозяйственное производство обслуживало только местные нужны, а разработка полезных ископаемых была развита лишь в малой степени. Виной тому - отсутствие надежных путей сообщения. Водный и гужевой (в телегах и санях) способы передвижения людей и грузов были медленными и дорогими. Необходимо было решать вопрос о распространении на Сибирь самого быстроходного и экономически выгодного по тем временам транспорта - железнодорожного. В 1886 году на докладе Иркутского генерал-губернатора, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги, Александра III наложил резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!». В царствование Александра III эта важнейшая государственная задача и стала осуществляться.

В 1887 году начались изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы, а в США были командированы специалисты железнодорожного дела для изучения опыта строительства протяженных магистралей и приобретения необходимого оборудования. В 1891 году было принято решение соорудить сплошную железнодорожную магистраль. Она должна была пройти от Челябинска, на Урале, до дальневосточного порта Владивосток. Общая длина ее составляла около 9 тысяч километров, что делало ее самой протяженной железнодорожной магистралью в мире. Делами строительства ведал Комитет сибирской железной дороги, председателем которого был назначен Цесаревич Николай Александрович. В мае 1891 года наследник престола, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень в основание Транссибирской магистрали.

Дорога строилась в несколько этапов с двух сторон (с Урала и от Владивостока). Проектировщикам и инженерам приходилось решать сложнейшие технические задачи, не имевшие аналогов в мировой практике. Так, строительство Кругобайкалького отрезка дороги (вдоль южного побережья озера Байкал) потребовало соорудить 33 туннеля. В 1894 году дорога была доведена до Омска, а в 1898 году - до Иркутска. Регулярное сквозное движение поездов по магистрали началось в 1903 году. Всеми работами на трассе заведовали русские инженеры: К.Я. Михайловский (Западносибирский участок), Н.П. Межининов (Среднесибирский участок), А.Н. Пушечников (Забайкальский участок), О.П. Вяземский (Уссурийский участок).

В среднем в год укладывалось около 650 верст железнодорожного полотна. Подобных темпов мировая практика транспортного строительства еще не знала. По своей протяженности и сложности Транссиб не имел себе равных (только длина мостовых пролетов достигала почти 50 километров). На Всемирной выставке в Париже в 1900 году Комитет Сибирской дороги получил «Гран-при», а восхищенные французские журналисты писали, что после открытия Америки Колумбом, «история не знала более выдающегося события, чем постройка Транссибирской магистрали». В 1897 году дорога перевезла 350 тыс. пассажиров, в 1902 – 1,3 млн., в 1908 – 4,8 млн., в 1910 – 9,5 млн.

Строительство Транссибирской магистрали совпало по времени с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Русское правительство решило использовать железную дорогу не только для хозяйственного освоения Сибири и укрепления дальневосточных рубежей, но и для усиления своих стратегических позиций в Северном Китае. В 1896 году, в соответствии с русско-китайским союзным договором, пекинское правительство разрешило России проложить восточную часть Транссибирской магистрали, от Читы до Владивостока, через Маньчжурию. Договор предусматривал, что в случае нападения Японии «как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи обе высокие договаривающие стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, какими они будут располагать». Статья 4 гласила, что в целях облегчения русским сухопутным войскам доступа в угрожаемые пункты, китайское правительство давало свое согласие «на сооружение железнодорожной линии через китайские Амурскую и Гиринскую провинции в направлении на Владивосток». Вслед за другими мировыми державами – Англией Францией, Германией, Японией и США, Россия втягивалась в экспансионистскую игру в Китае.

 Николай II (серия ЖЗЛ)
 Николай II
 Последний Царь (серия Царский Дом)
 Император Николай II
Николай II

Книга, которая включена в перечень «100 книг», рекомендуемый школьникам к самостоятельному прочтению.

Александр III

"...Эта книга о русском человеке, его мыслях, чувствах, представлениях. Он любил Родину, как свою мать, искренней сыновней любовью всю жизнь. Он всю свою жизнь служил этой Родине. В этом смысле эта книга очень познавательна" - Александр Боханов (ИАС Русская народная линия, 22 января 2013 года).